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Le paquebot France en rade

Plaidoyer pour le paquebot "France"

En 1969, il était question d'arrêter l'exploitation des paquebots gérés par les compagnies nationalisées. Compagnie générale Transatlantique et Messageries Maritimes. Le Paquebot France était déjà dans la ligne de mire. Monsieur Jean BRICOURT alors Secrétaire Général de la Transat avait pris sa défense.

" Que le gouvernement se penche actuellement sur le cas des entreprises nationalisées qui reçoivent des crédits de l'Etat, ce n'est pas un secret pour personne. Nous sommes effectivement une compagnie conventionnée, donc sbventionnée. Notre convention prévoit l'exécution de services maritimes d'intérêt général, sur l'Atlantique nord, les Antilles et la Corse. La subvention de l'Etat ( qui est de 124,4 millions pour la Transat et les Messageries Maritimes réunies) contribue à nous permettre d'assurer ces charges.

Sur la Corse, notre expansion est continue: nous avons transporté 515.000 passagers et 120.000 voitures en 1968. Nous pensons atteindre 570.000 passagers cette années. Ceci grâce au quatre car-ferries que nous avons récemment mis en service et dont nous avons assuré nous même le financement (125 millions de francs) pour faire face à nos obligations contractuelles. Nous allons étendre notre activité en créant avec la Compagnie de Navigation Mixte, la Compagnie Générale Transméditerranéenne, ce qui nous permettra une meilleur rationalisation du matériel.Mais ce traffic est saisonnier, trois mois par an à plein, 9 mois de creux où nous essayons de combler notre déficit en partie par des rotations sur l'Afrique du Nord.

Déficit qui est accru par les prix très bas que nous pratiquons: alignement sur la S.N.C.F, nous devons consentir les mêmes réductions, les mêmes billets de congés payés. Notre subvention ne couvre pour la Corse que ce manque à gagner sur les tarifs.

Seconde obligation contractuelle: depuis plus de cent ans nous assurons sur les Antilles, comme sur l'Atlantique Nord, une ligne d'intérêt général. Par raison d'économie, nous avons supprimé de nous-même, l'an dernier le paquebot "Flandres". Nous avions sur cette ligne six paquebots avant-guerre. Il ne nous reste plus qu' "Antilles".

Son coefficient de remplissage est de 80 %. A son dernier départ, il était même de 100 % . Ce paquebot qui date de 1952, est arrivé cette année en fin d'amortissement et il a encore dix bonnes années devant lui. Il répond donc parfaitement à nos besoins, et comme paquebot de ligne, et comme paquebot de croisière: Air France et la PANAM nous drainent sur place une clentèle française et américaine chaque année plus importante. Et nous venons nous-même de réduire ses charges en réduisant de 20 % son personnel.

Troisième obligation contractuelle: La ligne de New York. "France" a été construit en 1962 en application d'un cahier des charges très précis pour remplacer "Liberté" et "Ile de France" (avant guerre nous mettions en ligne six paquebots sur l'Atlantique Nord). Ce paquebot a coûté 33 milliars d'AF soit le prix de trois Concorde seulement, et nous l'avons financé entièrement seuls. L'aide à la construction navale dont a bénéficié le chantier constructeur a seulement permis d'offrir le navire à un prix concurrentiel par rapport aux chantiers étrangers.

La suppression pure et simple de "France" par décision gouvernementale équivaudrait à une rupture de contrat. Son amortissement étant calculé sur 17 ans, l'Etat aurait ainsi à nous verser un dédommagement d'environ 20 milliards d'AF, ce qui est impensable.

Impensable à plusieurs titres.

Le vendre, mais à qui? Certes, son succès commercial et sa qualité technique en ferait une pièce de choix: il est depuis 7 ans le paquebot le plus coté du monde.

Au cours de ces sept années de service, son coefficient de remplissage a été supérieur à 80 % sur la ligne et de 93 % sur les croisières ( sur l'atlantique, le coefficient moyen de remplissage des avions n'est que de 55 %) Même l'an dernier, avec les mesures prises par le président Johnson pour décourager les touristes américains, les grèves de mai-juin, la position anti-américaine de la France, etc., le coefficient, s'il a baissé de 80 à 65 %, a été supérieur à celui de tous ses concurrents.

Avec le dégel des relations franco-américaines, avec la reprise des affaires chez nous, nous pensons réaliser une bonne année 1969. Car il ne faut pas oublier que 85 % de nos passagers sont étranfers, Américains pour la plupart. "France" offre donc un apport très positif en devises.(1)

De plus, outre les qualités de service reconnu dans le monde entier, "France" est un instrument de prestige sans égal; à chacune des ses escales , en Atlantique, aux Caraïbes, en Méditerrannée, nous sommes obligés de refuser des visiteurs.

Arguments économique et financier important, il donne aussi un produit brut non négligeable qui permet de soulager une partie des charges de la compagnie.

Enfin, "France" est une véritable ville flottante, qu'on ne peut effacer de la carte du jour au lendemain. C'est une ville de 3000 personnes à nourrir, une usine technique de 160.000 cv à entretenir, un hôtel de 1.000 chambres à faire fonctionner. A chaque escale, par exemple, on débarque 40 tonnes de linge sale, on embarque 40 tonnes de linge propre. Et tout doit être fait lors de l'escale, c'est à dire en deux jours.

Les seuls ateliers de la COGER du Havre qui assurent l'entretien technique, disposent de 700 personnes dont la moitié prend possession du bateau avant chaque départ. Nous avons amélioré leur rentabilité d'au moins 20 % en faisant des travaux de diversification, comme du matériel de dessalement de l'eau de mer.

Il est donc impensable de supprimer tout cela d'un trait de plume. De toutes façons, nous avons à côté des paquebots une importante flotte de cargos, plus de 50 navires, et, subvention comprise, la part que représente "France" dans nos 800 millions de chiffre d'affaires, ne dépasse pas 7 à 8 %.

-1. La recette 1969 était de 129.366 576 FF

 

En février 1974, l'équipage apprend qu'il est question d'arrêter l'exploitation du paquebot en raison de son déficit et du refus du gourvernement de le prendre en charge. La notification officielle de la décision est faite à la compagnie le 1er juillet 1974 par une lettre du secrétaire d'état aux transports.

La compagnie décide d'assurer les traversées transatlantiques jusqu'au 25 octobre et annonce deux croisières d'adieu.

Le 11 septembre à 22 heures, en rade du Havre, le paquebot s'apprête à embarquer le pilote lorsque des membres de l'équipage occupent la passerelle et oblige le commandant Pettré à mouiller l'ancre dans le chenal. Le 12 septembre les 1266 passagers quittent le navire par le car ferry Viking III.

Le 24 septembre, en raison du mauvais temps, le France lève l'ancre pour Saint Vaast la Hougue pour se mettre à l'abri. Le 9 octobre, il regagnera Le Havre et son poste au quai Joannes Couvert. Le 19 décembre ce sera le déhalage vers le canal maritime et le "quai de l'oubli".

Durant toute cette période, l'équipage s'est organisé pour assurer l'entretien du navire. Un bulletin quotidien " Le FRANCE en Rade" été édité, il retrace la vie du bord. Vous pouvez en prendre connaissance en cliquant sur les dates du tableau.

 

Septembre 1974

01
02
03
04
05
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07
08
09
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13

octobre 1974

10
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France de retour au poste 2 du quai Joannès Couvert, en attente de rejoindre le quai de l'oubli. Tribord à quai, ce qui signifie qu'il ne reprendra pas la mer de sitôt.
Comme chaque année la compagnie avait édité les prévisions des voyages, sous réserve de modification

Manifestation de l'équipage, le long du bord, contre l'arrêt d'exploitation du paquebot

 

Suite à l'arrêt du paquebot FRANCE, la compagnie avait adressé à l'ensemble du personnel, embarqué ou en congés, différents courriers.

Courrier du 20 septembre 1974

Courrier de licenciement du 30 octobre 1974

Courrier du 16 décembre 1974

Vous pouvez entendre la sirène du France en cliquant ci-dessous

 

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